DB Baureihe 218
Nummerierung:	218 001–012 218 101-499 218 901–908 (durch Umbau aus 210)
Anzahl:	12 Prototypen, 399 Serienloks (darunter 215 112-4, die nach einem schweren Unfall als 218 399-4 wiederaufgebaut wurde)
Hersteller:	Krupp
Baujahr(e):	1968; 1971–1979
Achsformel:	B'B'
Länge über Puffer:	16.400 mm
Dienstmasse:	79,5 t
Radsatzfahrmasse:	20,0 t
Höchstgeschwindigkeit:	140 km/h
Dauerleistung:	1839 kW/ 2500 PS (MTU TB10) 2060 kW/ 2800 PS (MTU TB11) 1986 kW/ 2700 PS (Pielstick)
Anfahrzugkraft:	235 kN
Motorentyp:	MTU 12V 956 TB 10 MTU 12V 956 TB 11 Pielstick 16PA 4V 200
Motorbauart:	1 V12-Zylinder-Diesel
Leistungsübertragung:	hydraulisch
Lokbremse:	hydrodynamische Bremse KE-GPP2R-H mZ
Zugheizung:	elektrisch

Die Baureihe 218 der Deutschen Bundesbahn (DB) ist eine Baureihe vierachsiger Diesellokomotiven. Über viele Jahre hinweg war sie die zahlreichste und wichtigste Vertreterin der westdeutschen Streckendiesellokomotiven, ist auch heute noch auf allen nichtelektrifizierten Strecken der Deutschen Bahn AG anzutreffen und ist im Schnellzugdienst, sowie im Nahverkehr und Güterverkehr im Einsatz.

 

Geschichte

Die Lokomotiven der Baureihe 218 sind das zuletzt entwickelte Mitglied der V 160-Lokfamilie. In ihr wurden die viele Gemeinsamkeiten aufweisenden Entwicklungen der Baureihen V 160 bis V 169 (spätere 215 bis 219) zusammengefasst. Bei der 218 wurden von der Baureihe 217 die elektrische Zugheizung übernommen, von den Prototypen der Baureihe 215 übernahm man den 1840-kW-Motor (2500 PS), der einen Hilfsdieselmotor zum Betrieb des Heizgenerators überflüssig machte.

1966 bestellte die DB zunächst zwölf Vorserienlokomotiven, für die die Baureihenbezeichnung V 164 vorgesehen war. Ab 1968 lieferte Krupp diese Lokomotiven aus, die dann von der DB aber als Baureihe 218 in Dienst gestellt wurden. Die Serienbeschaffung (unter zusätzlicher Beteiligung von Henschel, Krauss-Maffei und MaK in Kiel) mit 398 weiteren Maschinen erfolgte von 1971 bis 1979. Hinzu kam 1975 die verunfallte 215 112, die nach ihrer Instandsetzung zur 218 399 wurde.

Die 2500 bis 2800 PS starken B'B'-Loks erreichen 140 km/h und werden sowohl im Reise- als auch im Güterzugdienst eingesetzt. Die 218 bewährten sich im Betriebsdienst und galten bis zum Jahr 2000 noch als die wichtigsten Streckendieselloks der DB. Inzwischen ist die Neubeschaffung der Dieseltriebwagenflotte weit vorangeschritten, und mehr und mehr lokbespannte Züge werden durch Triebwagen (VT) ersetzt. Im Januar 2008 waren noch ca. 220 Exemplare aktiv. Eine Nachfolgebaureihe ist nicht in Sicht, da die meisten von der Baureihe 218 gezogenen Züge sowieso auf Dieseltriebwagen umgestellt werden. Einige Einsatzstrecken der Baureihe 218 werden auch elektrifiziert, wie z.B. im Raum Lübeck. Die Baureihe 218 ist einer der erfolgreichsten Dieselloks. Die elektrische Zugheizung und die Wendezugsteuerung macht sie zu einer universal verwendbaren Lok.

Varianten

DB 218.9, die ehemalige DB Baureihe 210

Die Bundesbahn stellte ab 1970 eine Serie von acht Lokomotiven der Baureihe 210 in den Dienst. Diese waren technisch weitgehend mit der BR 218 identisch, konnten aber 160 km/h Höchstgeschwindigkeit fahren und hatten zur Leistungssteigerung eine Gasturbine erhalten.

Nach einem Brand in der Turbine der 210 008 am Silvestertag 1978 in Fürstenfeldbruck wurden die Turbinen zunächst stillgelegt, 1980/1981 wurden die Turbinen ausgebaut und die Loks durch weitere Änderungen der Baureihe 218 angeglichen. Sie wurden so als 218 901 bis 908 in den Bestand aufgenommen. Die umgebauten ehemaligen Gasturbinenloks blieben anfangs noch beim Bw Kempten und wurden wie die anderen Lokomotiven der Baureihe 218 eingesetzt. 1983 kamen die Lokomotiven zum Bw Braunschweig, ab 2001 nach Stendal. Zwischen den Jahren 2004 und 2006 wurden alle Lokomotiven der Baureihe 218.9 ausgemustert und später verschrottet.

DB AG Baureihe 210.4

Die zweite Besetzung als Baureihe 210 erfolgte bei der Deutschen Bahn AG. Im September 1996 richtete die DB eine durchgehende InterCity-Linie von München über Berlin bis Hamburg ein, in der Loks der Baureihe 120 mit IC-Wendezugsteuerwagen der Bauart Bimzf zum Einsatz kamen. Zwischen den Bahnhöfen Nauen und Berlin Zoologischer Garten war die Strecke allerdings nur teilweise elektrifiziert. In dieser Fahrdrahtlücke sollte der komplette Zug mitsamt einer E-Lok des Typs 120 von zwei Dieselloks in Doppeltraktion geschleppt werden.

Es wurden dazu im September 1996 12 Lokomotiven der Baureihe 218 des Standorts Lübeck ausgesucht, die in besonders gutem Zustand waren (218 430 bis 434 und 218 456 bis 462). Bei ihnen wurden verstärkte Gelenkwellen eingebaut und somit eine Zulassung für 160 km/h Höchstgeschwindigkeit erwirkt. Die Getriebeübersetzung blieb unverändert, der Wandler II wurde nun voll ausgefahren. Andere Quellen besagen, dass gar keine Umbauten stattfanden. Darüber hinaus wurde lediglich die Baureihenbezeichnung von 218 in 210 geändert, die Ordnungsnummern blieben erhalten. Nachdem die Fahrdrahtlücke zwischen Nauen und Berlin geschlossen worden war, wurden die Loks noch eine Zeit lang weiter rund um Lübeck mit ihrer 160-km/h-Zulassung in normalen 218er-Umlaufplänen betrieben. Zum 31. Dezember 1998 wurden alle Loks wieder zurückgebaut und erhielten ihre alte Bezeichnung zurück. Alle dieser zur Baureihe 218 zurückgezeichneten Loks sind noch bei der DB im Einsatz.

DB AG Baureihe 218.8

Einige 218er wurden zu Schlepploks für liegengebliebene oder schadfällig gewordene ICE-Züge auf den Neubaustrecken Köln – Rhein/Main und Nürnberg – Ingolstadt umgebaut. Diese Loks erhielten die Baureihenbezeichnung 218.8, was sie von ihren Regio-Schwestermaschinen unterscheiden soll. Einige dieser Lokomotiven wurden für Schleppzwecke mit Übergangskupplungen Typ Scharfenberg ausgerüstet, wobei 218 228 ausschließlich im S-Bahnbereich Frankfurt/M. und 218 191 im S-Bahnbereich Stuttgart für Schlepp- und Rangierarbeiten eingesetzt werden.

Insgesamt wurden bisher 15 Loks im Ausbesserungswerk Bremen zur 218.8 umgebaut, die auch in Doppeltraktion zum Einsatz kommen. Die im S-Bahnbereich eingesetzten, nicht umgenummerten Abschlepploks sind in Darmstadt (218 228) und Plochingen (218 191) beheimatet.

Die 15 Loks der Baureihe 218.8 teilen sich auf die Betriebshöfe Frankfurt/Main (neun Loks) und Berlin-Rummelsburg (sechs Loks) auf.

 

DB AG Baureihe 225.8

Sieben zum Geschäftsbereich der DB Cargo bzw. DB Railion übertragene Vorserienmaschinen erhielten die Baureihenbezeichnung 225.8.

 

Aufarbeitung

Im Jahre 2002 wurde vom AW Bremen die 218 441-2 als Prototyp einer aufgearbeiteten und für weitere Einsatzjahre ertüchtigten 215 vorgestellt. Auffallende Merkmale waren Zugzielanzeigen, einheitliche Führerstände und LED-Beleuchtung; darüber hinaus waren umfangreiche Schallminderungsmaßnahmen und eine zeitgemäße Fahrzeugleittechnik umgesetzt worden. Das Projekt wurde nicht weiter verfolgt, da der Umbau derart weitreichend war, dass die Lok eine neue Zulassung gebraucht hätte. Mittlerweile erhielt dieses Einzelstück seine alte Nummer 215 022 zurück und wurde an die Gewerkschaft Transnet verkauft.

 

Farbvarianten

Die Baureihe 218 hat zahlreiche Farbvarianten durchwandert. Die ersten 218er Lokomotiven wurden noch in der für Diesellokomotiven üblichen Farbgebung in purpurrot (RAL 3004) geliefert. Mit 218 217-8 und 218 218-6 wurden dann 1974 die ersten Versuchsträger für eine neue Farbgeneration vorgestellt: 218 218 wurde Anfang 1974 die erste Lokomotive der Bundesbahn in der neuen ozeanblau-beigen Lackierung. 218 217 erhielt einen daran angelehnten Versuchsanstrich in den TEE-Farben rot-beige(RAL 1001). Fortan wurde oceanblau-beige zur neuen Standardfarbe für die 218, während die 218 217-8 in weinrot-beige ein Einzelgänger blieb.

Erst Anfang des neuen Jahrtausends wurde mit der 753 001 (ex 217 001) eine zweite Lokomotive der V160-Familie in weinrot-beige lackiert. Wenig später erhielt die ebenfalls für DB Systemtechnik fahrende 753 002 (ex 217 002) auch die rot/beige Lackierung. Zu diesem Zeitpunkt war die nun in Trier beheimatete 218 217 schon verkehrsrot lackiert.

Inzwischen ist die oceanblau/beige Farbgebung nahezu verschwunden, letzte Vertreterin war 218 320 von DB AutoZug. Sie trug noch abweichend von der späteren Regelfarbgebung kein graues, sondern ein teilweise blau lackiertes Dach. Bei ihrer Abnahme waren 218 315-339, 353-360, 376-405, 435, 436 und 463-466 mit einem ozeanblau lackiertem Dach versehen. Ab ca. Juli 1976 wurden die Dächer dann grau lackiert, da durch die Verschmutzung von der blauen Farbe bald nichts mehr zu sehen war.

Für das Projekt CityBahn auf der Strecke Köln – Gummersbach wurden 1984 zehn Loks des Betriebswerks Hagen passend zum Wagenzug in reinorange (RAL 2004) mit kieselgrauer Bauchbinde umlackiert. Nach Ende der CityBahn-Erprobungsphase behielten sie noch bis in die 1990er Jahre diesen Anstrich und wurden dann nach und nach im Rahmen ihrer Hauptuntersuchungen in das Ende der 1987 eingeführte orientrote Farbschema (RAL 3031) mit weißem Lätzchen umgespritzt, zuletzt 218 135 im November 1996.

Die noch verbliebenen Loks der Baureihe 218 sind inzwischen fast durchwegs im aktuellen verkehrsroten Farbschema anzutreffen.

218 473 fuhr bis April 2005 vier Jahre lang in einer vom Modellbahnhersteller Märklin gesponserten dunkelblauen "König Ludwig"-Lackierung. 218 418 besaß bis Ende 2006 eine Lackierung in den Farben des DB-Touristikzuges, die auch 218 416 bis Oktober 2000 getragen hat, inzwischen wurde sie jedoch im Rahmen einer Hauptuntersuchung im Ausbesserungswerk Bremen ebenfalls in das verkehrsrote Farbschema umlackiert. 218 212 ist Museumslok und trägt seit Oktober 2003 einen gelb-weißen Anstrich "Sonderzug nach Pankow".

218 in purpurrot, ozeanblau-beige und orientrot 1990 in Hamburg-Altona			218 101-4 in Verkehrsrot, 2005 in Stendal
218 473-7 in der "König Ludwig" Farbgebung am 5. Mai 2001 in Göppingen bei den Modellbautagen

 

Aufbau und Ausrüstung

Motor und Getriebe sind elastisch im Rahmen gelagert. Der Rahmen stützt sich über je vier Schraubenfedern pro Drehgestell und Seite auf die Drehgestelle ab. Ab 218 299 wurden dabei Flexicoil-Federn verwendet, die eine gleitstücklose Bewegung der Drehgestelle ermöglichen. Zug- und Bremskräfte werden über tiefliegende Querträger mit Drehzapfen übertragen. Die Aufbauten sind in Schalenbauweise aus Blechen und Profilstahl gefertigt. Zwischen den beiden Endführerständen verlaufen zwei Seitengänge.

Der Antrieb erfolgt über sehr lange Gelenkwellen von einem zentral liegenden Strömungsgetriebe mit Wendegetriebe. Dieses Getriebe ist mit zwei Drehmomentwandlern ausgerüstet. Die Schaltung von Wandler I auf Wandler II erfolgt automatisch und ohne Zugkraftunterbrechung. Außerdem ist das Getriebe mit zwei Geschwindigkeitsstufen ausgerüstet. Die kleine Geschwindigkeitsstufe (Langsamgang) ermöglicht höhere Zugkräfte, allerdings eine niedrigere Endgeschwindigkeit von 100 km/h, die große Geschwindigkeitsstufe (Schnellgang) erlaubt die höhere Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h, jedoch mit niedrigeren Zugkräften. Die Umschaltung von Langsam- auf Schnellgang erfolgt ausschließlich bei stehender Lokomotive. Zudem sind die Serienlokomotiven mit einer verschleißfreien hydraulischen Bremse ausgerüstet.

Im Laufe der Zeit wurden verschiedene Dieselmotoren als Antrieb eingesetzt: Die ersten Serien erhielten den MTU MA 12V 956 TB10 mit 2500 PS. Um den bei diesen Motoren eintretenden Zugkrafteinbruch bei voller Heizleistung zu umgehen, wurde bei späteren Maschinen einige von KHD in Lizenz gebaute französische "Pielstick 16 PA4 V200" mit rund 2700 PS eingebaut. MTU zog nach und entwickelte aus dem TB10 den 2800 PS leistenden stärkeren TB11, welcher in weit mehr als der Hälfte aller 218 zum Einbau kaum. Durch schlechte Abgaswerte und fortschreitenden Verschleiß der Motoren sah sich der Betreiber in den letzten Jahren zu einem umfassenden Modernisierungsprogramm gezwungen. Zunächst wurden etliche TB11-Motoren mit einem Umrüstsatz abgasoptimiert. Weiterhin wurden mehrere diesem Stand entsprechende TB11-Motoren neubeschafft, welcher zudem über eine elektronisches Motormanagement verfügt. Parallel wurden auch gänzlich neue Motoren erprobt, was letzten Endes zur Beschaffung zahlreicher "16V 4000 R40/R41" von MTU führte. Außerdem sind in vier Lokomotiven Motoren der Firma Caterpillar eingebaut. Durch den Zuwachs an Motoren wurde die Bestückung der Lokomotiven kräftig durchmischt. Inzwischen gibt es fast nur noch den MTU 4000 sowie neue oder abgasoptimierte TB11. Ab 1985 wurden die Loks mit zusätzlichen Abgashutzen auf dem Dach ausgerüstet, um die Abgase an der Fahrleitung vorbeizuleiten und so deren Verschmutzung zu verringern; die durch Abgasklappen in den Hutzen erhöhte Austrittsgeschwindigkeit sollte zudem die Belästigung der Fahrgäste durch Abgase verringern. Die Anordnung der Hutzen ist ein Hinweis auf den in der Lok eingebauten Motor: Lokomotiven mit 12-Zylinder-Motor (TB10/TB11) haben entsprechend der einseitig am Motor angebrachten Abgasanlage nebeneinander angeordnete Hutzen, bei 16-Zylinder-Motoren (Pielstick, MTU 4000) mit Abgasanlagen an beiden Motorseiten sind die Hutzen versetzt angebracht.

Die technische Ausrüstung der Loks ist inzwischen nicht mehr einheitlich. Die Indusi ist gewöhnlich eine Lorenz-Indusi I 60, die mittels nachgerüstetem Rechner inzwischen die PZB-90-Funktionalität erfüllt. Zusätzlich zur ursprünglichen 36-poligen Wendezugsteuerung wurden zahlreiche Loks mit der Zeitmultiplexen Wendezugsteuerung / Doppeltraktionssteuerung (ZWS/ZDS) und Frequenzmultiplexer Zugsteuerung (FMZ) nachgerüstet, dazu kommt das Türblockierungssystem TB0 (Türblockierung ab 0 km/h) und ein Mikrofon für Durchsagen des Lokführers in den Zug. Teilweise ist ein Hilfsfahrschalter unter dem linken Fenster und ein Bediengerät für elektronische Fahrgastinformationssysteme vorhanden.

Die zentrale Energieversorgung erfolge ursprünglich mit einen einfachen Hüllkurvenumrichter, der nur begrenzt mit Blindströmen zurecht kommt. Später wurde teilweise ein GTO-Thyristorumrichter mit Gleichstromzwischenkreis eingebaut. Der GTO-Umrichter kann auch Blindleistungen verarbeiten, aber die Ersatzteilversorgung durch Siemens ist nicht mehr gesichert. Der Hüllkurvenumrichter muss mit 22,5 Hz laufen, weil der Betrieb mit 16 2/3 Hz Störungen in den mit 50 Hz betriebenen, streckenseitigen Anlagen erzeugt; 16 2/3 Hz sind genau ein Drittel von 50 Hz, sodass es zu Resonanzschwingungen und Wechselwirkungen kommen kann.

Seit dem Jahr 2000 wurde ein Teil der mit ZWS-Steuerung ausgerüsteten Loks zusätzlich mit einer frequenzmultiplen Zugsteuerung nachgerüstet, so dass bei entsprechend ausgerüstete Wagen (z.B. Doppelstockwagen oder Wittenberger Steuerwagen mit seitenselektiver Türfreigabe der Abfertigungsverfahren SAT und TAV abgefertigt werden kann. Inzwischen wurden alle weiter betriebenen Fahrzeuge auf digitalen Zugfunk GSM-R umgerüstet.

Auch für die BR 218 gibt es automatische Bremsgestängesteller. Einige der Lokomotiven verfügen bei der Drucklufterzeugungsanlage über eine Lufttrocknungsanlage, die das bei der Luftverdichtung entstehende Kondensat auffängt und der Luftanlage somit getrocknete Luft liefert.

 

Einsatz

Die Baureihe 218 war die leistungsstärkste von der Deutsche Bundesbahn in hohen Stückzahlen beschaffte Diesellok. Die Anschaffung noch größerer Dieselloks unterblieb, da eine weitere Elektrifizierung der Hauptbahnen beabsichtigt war. Für schwere Dienste oberhalb der Leistungsgrenze der BR 218 war vorgesehen, diese in Mehrfachtraktion einzusetzen. Zudem war eine relativ genaue Leistungsabstimmung dadurch möglich, dass fast alle Streckendiesellokomotiven der Deutschen Bundesbahn - im Gegensatz zu denen der Deutschen Reichsbahn - doppeltraktionsfähig waren. Dies gilt auch für Lokomotiven anderer Bauarten (wie 211, 212, 213, 215, 216 und 217), mit denen die Baureihe 218 zusammen betrieben werden konnte.

Beginnend mit der Wiedervereinigung gingen besonders nach der Zusammenlegung der beiden deutschen Staatsbahnen zur Deutschen Bahn AG die schweren Dienste an Lokomotiven, die von der Deutschen Reichsbahn der DDR stammten, besonders in IC-Dieseldiensten wurden DR-Loks der Reihen 232 und 234 verwendet.

Die Einsatzgebiete der BR 218 wurden durch ihre Steilstreckentauglichkeit mit Langsamfahrgang und die hohe Endgeschwindigkeit von 140 km/h bestimmt. Mit dem Wegfall der Zuggattung InterRegio verschob sich das Einsatzfeld vom Fernverkehr zu RegionalExpress-Zügen. Allerdings ist die 218 noch in diversen IC- bzw. EC-Diensten, wie auf der Marschbahn Hamburg - Sylt und zwischen München und Lindau zu finden, seit Dezember 2007 auch auf der Südbahn Lindau - Ulm.

Nachteilig ist die lange Übersetzung des Getriebes und die geringe übertragene Leistung von im Durchschnitt nur 1360 kW. Mit mehr als drei Wagen am Haken wird die Beschleunigung recht gering, und die relativ hohe Endgeschwindigkeit kann bei kurzem Haltestellenabstand nicht genutzt werden.

Ein etwas ausgefallenes Einsatzfeld ist der Einsatz vor Autozügen auf der Relation Niebüll – Westerland/Sylt. In Doppeltraktion befördert die BR 218 abwechselnd mit der ebenfalls in Doppeltraktion eingesetzten BR 215 täglich etwa 50 mal die doppelstöckigen Autotransportzüge samt Insassen in ungefähr 35 Minuten über den Hindenburgdamm auf die Insel Sylt. Damit werden jedes Jahr ca 460.000 Pkw und Lkw durch das Wattenmeer transportiert.

Zwischenzeitlich wurde für diese Aufgabe ausschließlich die Baureihe 215 eingesetzt, es gab allerdings eine Vielzahl von Anwohnerbeschwerden wegen des Dröhnens der Maschinen, außerdem war trotz Doppeltraktion die Leistung nicht ausreichend. Durch die Übernahme des Regionalverkehrs Hamburg – Westerland auf der Marschbahn durch die Nord-Ostsee-Bahn hat die DB nun eine Vielzahl der BR 218 frei, von denen einige an die DB-Autozug Sylt übergeben werden.

Weitere Maschinen stehen in Niebüll auf dem Abstellgleis und warten auf eine anderweitige Verwendung.

Einsatzgeschichte

Die Baureihe 218 ist eine effiziente Konstruktion mit den modernsten und ausgereiftesten Komponenten, die 1968 verfügbar waren. Mit einer relativ hohen Endgeschwindigkeit von 140 km/h bewährten sich die Loks sowohl vor TEE-Zügen als auch vor Güterzügen. Das Haupteinsatzgebiet verschob sich aber eher zum Nahverkehr, z. B. mit n-Wagen, mit denen sie heute auch noch häufig verkehren. Vor allem nach der Auflösung der DDR konnten zahlreiche Leistungsgewinne auf nichtelektrifizierten Strecken in der ehem. DDR verzeichnet werden. Recht bald begann die Umstellung auf Triebwagen. Trotzdem waren bis 2005 Maschinen der Baureihe 218 in der ehemaligen DDR beheimatet. Im Jahr 2000 waren 415 Maschinen aktiv. Zu dieser Zeit begannen auch die ersten planmäßigen Ausmusterungen von Maschinen, die sich in einem schlechten Zustand befanden. Die Loks 218.4 und einige andere Loks erhielten Wendezusteuerungen, mit denen sie auch vor Doppelstockwendezügen eingesetzt werden können. Stationiert waren die Loks in den Betriebswerken Regensburg, Stendal, Lübeck, Braunschweig, Ulm, Hagen, Mühldorf, Karlsruhe, Rostock Hbf, Kempten, Haltingen und Kaiserslautern. Gleichzeitig hat die Deutsche Bahn entschieden, wie es mit den Loks der Baureihe 218 weitergehen soll:

Die Vorserienloks wurden in Loks der DBAG Baureihe 225 umgebaut. Die Loks mit den Seriennummern 101 bis 399 erhielten bis 2003 einen Revisionsdurchlauf, sollen aber dann ausgemustert werden oder an DB Services (zum Einsatz vor Gleisbauzügen) bzw. DB Autozug verkauft werden. Aufgrund der ablaufenden Revisionsfristen werden die letzten Loks dieser Seriennummern 2011 aus dem aktivem Betriebsdienst ausscheiden. 2008 waren noch ein Drittel dieser Loks im Einsatz. Die Loks, die zu DB Autozug wechselten, erhalten 2008 wegen des gestiegenen Bedarfs an Loks vermehrt Hauptuntersuchungen.

Da alle Loks mit den Seriennummern 400 bis 499 eine Wendezugsteuerung besitzen, die für Doppelstockwendezüge geeignet ist, bleiben die Dieselloks vor Personen- und Güterzügen im aktiven Dienst, und es werden weiterhin fällige Hauptuntersuchungen durchgeführt.

Um einige Loks zu retten, wurden sie zur Baureihe 218.8 umgebaut und erhielten ICE-Abschleppkupplungen. Sie stehen in zahlreichen Bahnhöfen bereit, um liegengebliebene ICE-Züge abzuschleppen.

Bis 2006 sank der Bestand an Loks der Br. 218 bei der DB auf etwa 330 Maschinen, da Revisionsfristen abliefen und zahlreiche Einsatzgebiete verloren gingen und auf Dieseltriebwagen umgestellt wurden. Die Loks verteilten sich auf folgende Betriebswerke: Darmstadt, Lübeck, Oberhausen, Trier, Karlsruhe, Niebüll, Ulm, Mühldorf, Plochingen, Regensburg, Kassel, Kempten, Braunschweig und Berlin-Rummelsburg. Hinzu kamen aber Leistungen bei 'DB Autozug', wo ein Bedarf an starken Dieselloks bestand. Im darauffolgenden Jahr sank der Bestand unter die 300er Marke. Während viele Loks mit Seriennummern von 101-399 ausschieden, erhielten die Loks der 4. Bauserie weiter Hauptuntersuchungen. Zahlreiche ausgemusterte Loks wurden verschrottet. Bei DB Autozug dachte man über eine Neubeschaffung von Loks für die Autozüge nach Sylt nach, insbesondere als Ersatz für die Baureihe 215.9, aber auch für Loks der Baureihe 218, die sich in einem schlechten Zustand befanden. Heute sind diese Pläne vom Tisch und man begann wieder Loks der Bauserie 218.3 hauptuntersuchen zu lassen. Auch DB Services übernahm einige Loks.

Außerdem wird das Bahnbetriebswerk Lübeck geschlossen, in dem heute etwa 50 Loks dieser Baureihe beheimatet sind. Andererseits bekamen viele Loks von DB Autozug Hauptuntersuchungen und damit ist die Zukunft der Baureihe 218 bei DB Autozug vorerst gesichert.

Im März 2008 waren 235 Maschinen aktiv, was etwa 60 % der Serienloks ausmacht. Da weitere Revisionsfristen abliefen und die Loks anscheinend nicht mehr gebraucht wurden, sank der Bestand bis Ende Mai 2008 auf 227 Maschinen. Als einziger Leistungsgewinn wird erreicht werden, dass die BASF Werkzüge zum kleinen Fahrplanwechsel wieder auf Loks der Baureihe 218 umgestellt werden, da die vorher verwendeten Triebwagen der DB Baureihe 628 wegen der gewonnenen Ausschreibung des südpfälzischen Dieselnetzes der DB stärker motorisiert werden und deshalb aufwendig umgebaut werden müssen. Zudem wurden fast alle Maschinen der Baureihe 215.9 von DB Autozug "z" gestellt, da sich die Motorisierung dieser Loks für die Autozüge als zu schwach erwies und deshalb bevorzugt Loks der Baureihe 218 verwendet werden. Momentan lässt DB Autozug Loks der Baureihe 218 hauptuntersuchen, da bei vielen Loks die Revisionsfristen ablaufen und es sonst einen Lokmangel geben würde. Nur Loks mit der Seriennummer 300-399 werden für DB Autozug hauptuntersucht, da diese Maschinen noch recht jung sind und zahlreiche Maschinen von DB Regio frei wurden. Im Juni 2008 werden nochmals 2 Maschinen wegen Ablauf der Revisionsfristen auf "z" gestellt werden. Bei diesen Loks wird wahrscheinlich keine Hauptuntersuchung mehr durchgeführt. Mit größter Wahrscheinlichkeit wird der Betriebshof Regensburg ab Ende 2008 keine Loks der Baureihe 218 mehr beheimaten, da die meisten Leistungen im Raum Nürnberg auf moderne Triebwagen der DB Baureihe 648 übergehen werden. Im Sommer 2008 wurden schon erste Leistungen auf die neuen Triebwagen umgestellt und so bleiben den Regensburger Loks nur noch die Bespannung einzelner Hilfszüge und des IRE nach Prag. Zeitgleich endete auch auf der Teckbahn der Einsatz von Loks der Baureihe 218. Diese Leistungen werden nun von der Baureihe 650 erbracht. Auch im August 2008 wurden einige Maschinen z-gestellt und es wurde bekannt gegeben, dass ab 2010 keine Hauptuntersuchungen mehr durchgeführt würden. Trotzdem beschloss DB Services überraschenderweise einige Loks der Baureihe 218 zu kaufen und diese hauptuntersuchen zu lassen. Anfang August waren etwa noch 225 Maschinen der Baureihe 218 aktiv.

Zum Fahrplanwechsel 2008/2009 wird die Bahnstrecke Hamburg-Lübeck vollständig elektrifiziert sein und deshalb werden weitaus weniger Dieselloks benötigt. Vor allem ältere und sich in einem schlechten Zustand befindliche Loks werden aus dem Dienst ausscheiden. Mit größter Wahrscheinlichkeit wird der Betriebshof Regensburg ab Ende 2008 keine Loks der Baureihe 218 mehr beheimaten, da die meisten Leistungen im Raum Nürnberg auf moderne Triebwagen der DB Baureihe 648 übergehen werden.