Meine Arbeit

 

Zukunft bewegen !

Begonnen im Güterbereich der Deutschen Bahn, arbeite ich nun im Prsonenverkehr. Natürlich ebenfalls bei der DB.

Um genau zu sein bei DB Regio NRW GmbH.

 Kapitelbild: DB Logo auf der Fassade der Konzernzentrale in Berlin  

  

Auf den Bildern oben war ich bei DB Regio unterwegs.

Führerstandsmitfahrt bei den Kollegen in Heilbron:

 

Hier mal ein paar Infos über diesen sehr interessanten Beruf :

Aufgabenprofil eines Triebfahrzeugführers

Das Wissen der Öffentlichkeit über den Beruf des Triebfahrzeugführers ist geprägt einerseits von Überlieferungen und Erzählungen aus der Vergangenheit, andererseits aber auch durch vereinfachende Darstellungen in Büchern und Presse. Einmal mehr zeigte sich das im Tarifkonflikt zwischen der Deutschen Bahn und der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (2007/2008). Dabei kam es auch zu Diskussionen, inwieweit den Triebfahrzeugführern besondere Verantwortung, auch im Vergleich zum übrigen Personal, zukommt. Während viele Tf die besonderen Anforderungen, die Sicherheitsverantwortung und auch die Stressbelastung (Wechselschicht-, Sonntagsarbeit, kurzfristige Dienstplangestaltung) betonen, wird von anderer Seite argumentiert, dass dies auch für Mitarbeiter wie z. B. Fahrdienstleiter oder Zugführer gelte. Grundsätzlich sind die Aufgaben der Triebfahrzeugführer – trotz aller technischen Fortschritte – sehr vielfältig und auch von großer (Eigen-) Verantwortung geprägt und lassen sich vereinfacht wie folgt kategorisieren:

Vorbereiten

Am Anfang einer jeden Schicht werden persönliche Vorbereitungen getroffen. Neue Weisungen und Bekanntmachungen werden gelesen, dienstliche Unterlagen und Aufträge wie das Verzeichnis der Langsamfahrstellen der während der Schicht befahrenen Strecken und sonstige Besonderheiten müssen um ggf. neu hinzugekommene Einträge ergänzt werden. Bei der DB AG wird zu Dienstbeginn auch die EBuLa-Karte geladen. Nach der persönlichen Vorbereitung begibt sich der Tf auf den Fußweg von der Meldestelle zum Ablöseort oder Abstellplatz. Auch Fahrgastfahrten mit Zügen, Taxifahrten und selbst durchgeführte Fahrten mit Dienstwagen kommen vor.

Auch die innerhalb der Schichten durchgeführten Zug- und Rangierleistungen müssen vorbereitet werden. Der Arbeitsaufwand bei Übernahme eines Fahrzeuges richtet sich nach dessen vorherigem Einsatz. Am einfachsten ist die Übernahme durch Ablösung eines anderen Triebfahrzeugführers, bei der der ablösende Tf nur durch ein Ablösegespräch über Besonderheiten und Unregelmäßigkeiten an den übernommenen Fahrzeugen unterrichtet wird. Umfangreicher gestaltet sich die Vorbereitung bei Übernahme zuvor abgestellter Fahrzeuge, wenn das oder die Fahrzeuge außer Betrieb (abgerüstet) waren. Dann muss das ihm zugeteilte Triebfahrzeug vollständig in Betrieb gesetzt werden. Dazu gehören neben der Einsichtnahme in das Übergabebuch, der Prüfung z. B. des Kühlwasserstandes bei Brennkraftfahrzeugen und individuell fahrzeugtypabhängig verschiedener technischer Handlungen auch die Prüfung technischer Funktionen und der Sicherheitseinrichtungen. Bei lokbespannten Zügen kann es auch Aufgabe des Tf sein, Funktionsprüfungen und Einstellungen am Wagenpark vorzunehmen, wie z. B. die volle Bremsprobe, sowie das Zusammenrangieren des Zuges und das Aufschreiben seiner bremstechnischen Daten.

 BR 140

Durchführung

Bei Rangierfahrten trägt der Tf ein hohes Maß an Mitverantwortung für seinen Fahrweg. Er stimmt sich mit dem Weichenwärter über Ziel, Zweck und Besonderheiten einer jeden Rangierfahrt ab und beachtet dabei die für ihn gültigen ortsfesten wie auch durch Mitarbeiter gegebenen Signale. Ferner ist auch die Kenntnis über örtliche Besonderheiten von Bedeutung.

Bevor eine Zugfahrt durchgeführt wird, muss die Zuggarnitur abfahrbereit sein. Die Feststellung der Abfahrbereitschaft obliegt in erster Linie dem Tf, dazu gehören die Betriebsbereitschaft der Zuggarnitur, das Vorhandensein gültiger Fahrplanunterlagen, die Beendigung des Reisendenwechsels oder des Ladegeschäfts und auch die auf verschiedene Weise erteilte Zustimmung des Fahrdienstleiters zur Abfahrt. Die Abfertigung erledigt der Tf je nach Zuggattung und technischer Ausrüstung zusammen mit dem oder den Zugbegleiter(n), der örtlichen Aufsicht oder auch allein. Während der Fahrt steuert und überwacht der Tf das Triebfahrzeug im Rahmen technischer und betrieblicher Grenzwerte. Besonderes Augenmerk gilt dabei auf die Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten, die sich aus den Fahrplanangaben, der Signalisierung an der Strecke, teils sogar aus den Signalbezeichnungen, der Zugzusammenstellung sowie auch fahrzeugtechnischer Beschränkungen ergeben. Hieraus hat der Tf stets die geringste Geschwindigkeit abzuleiten. Immer wieder erfordern auch betriebliche Besonderheiten oder Ausfälle technischer Einrichtungen gewissenhaftes und souveränes Handeln sowie genaue Kenntnis der Regelwerke. Im Regionalverkehr obliegt dem Tf während der Zugfahrt auch die Information der Reisenden, sofern ihm diese Aufgabe nicht durch den Zugbegleiter und / oder technische Ausrüstung erleichtert oder abgenommen wird.

Treten an einem Fahrzeug Störungen und / oder Defekte auf, so versucht der Tf diese im Rahmen von Abhilfetexten, Störlisten und auch seiner persönlichen Erfahrung und Qualifikation zu beheben oder deren Auswirkungen einzugrenzen, um die Zugfahrt sicher und möglichst unbeeinträchtigt durchführen zu können.

 

Nachbereiten

In etwa spiegelbildlich zur Vorbereitung erfolgen die nachbereitenden Tätigkeiten. Die Übergabe eines Triebfahrzeugs oder eines Zuges an den Ablöser erfolgt wiederum mittels Ablösegespräch. Findet jedoch zunächst keine Folgeleistung des Triebfahrzeugs statt, obliegen dem Tf Außerbetriebnahme und Sichern der Fahrzeuge. Hierbei ergänzt er bei Bedarf Betriebsstoffe (Motoröl, Kraftstoff, Heizöl, Lokstreusand, Kühlwasser, Brauchwasser) oder veranlasst die Ergänzung von Betriebsstoffen und Ausrüstungsgegenständen. Bei einigen EVU ist es auch Aufgabe des Tf, die Entleerung der WC-Abwassertanks durchzuführen. Während der Außerbetriebnahme überprüft und dokumentiert der Tf im Rahmen eines Rundgangs um das Triebfahrzeug dessen technisch einwandfreien Zustand und prüft z. B. den Motorölstand, die Radsatzlager auf Erwärmung, die Drehgestelle bzw. Laufwerke auf Beschädigungen sowie die korrekte Funktion der Sandstreueinrichtung, etc. Bei sicherheitsrelevanten Beschädigungen lässt der Triebfahrzeugführer das defekte Fahrzeug außer Dienst nehmen. Das Abrüsten selbst variiert technisch von Fahrzeug zu Fahrzeug.

Die persönliche Nachbereitung besteht i. d. R. nur aus dem Einholen von Informationen über die nächste Dienstleistung. Insbesondere im Fernverkehr kommen auch auswärtige Übernachtungen vor, Dienstbeginn und -ende sind dann nicht am gleichen Ort, die Folgeschicht beginnt dann dort, wo zuvor die Vorschicht beendet wurde. Die Übernachtung ist bei den meisten EVU keine Arbeitszeit, die Unterkunft wiederum wird von den meisten EVU bezahlt.

 BR 185

 

Ausbildung

Welche Triebfahrzeuge ein Triebfahrzeugführer fahren darf, richtet sich nach seiner Ausbildung. Er muss die Fahrberechtigung für jede Triebfahrzeugart und jede Baureihe gesondert erwerben (vgl. Type Rating). Seit einiger Zeit gibt es in der Europäischen Union einen Eisenbahnfahrzeugführerschein, der bei allen deutschen Eisenbahnverkehrsunternehmen gilt.

 

Voraussetzungen

Triebfahrzeugführer müssen in Deutschland mindestens 21 Jahre alt sein. Es dürfen keine Wahrnehmungsstörungen (im Besonderen keine Farbenfehlsichtigkeit), keine Geh- oder Stehbehinderungen und keine Handamputation vorliegen. Aufgrund der hohen Verantwortung und des Gefahrenpotentials sind psychologische Eignungstests Standard, ebenso Drogentests. Die Tauglichkeit wird vom Bahnarzt festgestellt und regelmäßig überprüft. Diese Überprüfung nennt man Arbeitsmedizinische Vorsorgeuntersuchung G 25 für Fahr-, Steuer- und Überwachungstätigkeiten.

 

Der Beruf im Wandel

Das Berufsbild des Lokomotiv- oder Triebfahrzeugführers hat sich in der langen Geschichte der Eisenbahn – angefangen bei William Wilson, dem ersten Lokomotivführer Deutschlands – stark verändert.

Seit dem Beginn der Eisenbahn in Europa wurden die Eisenbahnen als Nationale Staatsbetriebe organisiert. Jedes Land entwickelte eigene Betriebsvorschriften und eigene Signalsysteme.

So war es normal, dass Lokführer, welche grenznahen Depots (Betriebswerke) zugeordnet waren, eine "Grenzbahnausbildung" besaßen, welche es ihnen ermöglichte in die Grenzbahnhöfe des angrenzenden Landes einzufahren.

Die "Grenzbahn-Ausbildung" beinhaltete alle Signalsysteme sowie Betriebssituationen, welche auf den Grenzbahnhöfen des Nachbarlandes anzutreffen waren. Zum Teil waren auch entsprechende Sprachkenntnisse vonnöten (z. B. Kehl [D] − Straßburg [F])

In der heutigen Zeit hat sich das Bild des Lokführers stark geändert. Die Landesgrenzen stellen keine unüberwindbaren technischen Grenzen mehr dar: Schienenfahrzeughersteller liefern interoperable Triebfahrzeuge, die in mehreren Ländern verkehren können.

Dadurch werden nun auch verstärkt Lokführer Bi-National ausgebildet, das heißt sie können in zwei Ländern fahren. Dadurch wird der Personalwechsel an den Grenzen überflüssig.

Da jedoch die Betriebsvorschriften zum Teil extrem verschieden sind, gibt das Eisenbahn-Bundesamt vor, dass neben der Lizenz für das Deutsche Bahnsystem maximal zwei andere Bahnlizenzen stehen dürfen. Das heißt, ein Lokführer könnte in maximal drei Ländern das gesamte Netz befahren.

Natürlich sind auch die Sprachkenntnisse vonnöten. So muss ein Lokführer, der nach Frankreich fährt, die französische Sprache beherrschen oder ein Lokführer, der in die Schweiz fährt, die drei schweizerischen Landessprachen, die im Bereich des Normalspurnetzes vorkommen, sofern er denn in diese Regionen kommt.

 

Fortbildungen

Triebfahrzeugführer müssen jährlich zuvor festgelegte Unterrichtseinheiten zur Fortbildung besuchen. Diese beinhalten die Fachgebiete Fahrzeugtechnik sowie Bahnbetrieb. Triebfahrzeugführer, die Netze ausländischer Bahnen befahren, müssen zusätzliche Unterrichtseinheiten zu Vorschriften des jeweiligen Netzes absolvieren. Triebfahrzeugführer der Deutschen Bahn AG besuchen jährlich oder im 3-Jahres Rhythmus einen realitätsgetreuen Simulator, bei dem betriebliche Unregelmäßigkeiten geschult werden. Negative Lernerfolgskontrollen oder das Nichtbestehen der Simulatorprüfung führen zu einstweiligem Verlust der Fahrberechtigung und Nachschulungen, erst nach diesen und erneuter Lernerfolgskontrolle darf der Tf wieder fahren.

 

Bei der Deutschen Reichsbahn und Bundesbahn

 

Bei der Deutschen Bundesbahn war die Laufbahn des Triebfahrzeugführers eine Beamtenlaufbahn des mittleren technischen Dienstes. Zugangsvoraussetzung war der Volksschul- bzw. Hauptschulabschluss und eine abgeschlossene Lehre im Metall- oder Elektrohandwerk, ebenso waren eine zweijährige Gesellenzeit nachzuweisen. Die Lehre wurde in der Regel in einer Werkstatt der Bundesbahn absolviert. Anschließend hatte der Geselle als Lokomotivführeranwärter einen mehr als einjährigen Vorbereitungsdienst abzuleisten, welcher mit der Laufbahnprüfung (Lokomotivführerprüfung) abgeschlossen wurde. Während des Vorbereitungsdienstes erfolgte eine Ausbildung an mehreren Lokomotiv- und Triebfahrzeug-Baureihen. Anschließend wurde der Anwärter zum Lokomotivführer zur Anstellung (Lokfz. A., Besoldungsgruppe A 5) und nach der Anstellung zum Reservelokomotivführer ernannt. Beförderungsämter waren Lokomotivführer (BesGr. A6), Oberlokomotivführer (OLokf, Besoldungsgruppe A7) und Hauptlokomotivführer (HLokf, BesGr. A8). Ende der 1980er Jahre kam Lokomotivbetriebsinspektor (LokBI, BesGr. A 9, {Anfang 1990er Jahre A9 und Zulage}) hinzu. Diese Amtsbezeichnung gab es bereits in den 1950er und 1960er Jahren. Sie entfiel damals zu Gunsten der allgemeineren Amtsbezeichnung Bundesbahnbetriebsinspektor. Bis in die 1960er Jahre war das Eingangsamt Hilfslokomotivführer, welches später als Reservelokomotivführer bezeichnet wurde (BesGr. A 5). Ab 1970 waren Reservelokführer vollausgebildete Lokführer. Bei entsprechender Fahrzeug- und Streckenkunde fuhren sie Güter- und Personenzüge bzw. Rangierdienst.

Bei der Deutschen Reichsbahn verlief die Ausbildung vergleichbar.

Die Amtsbezeichnung Triebwagenführer (einfacher Dienst) war für Bahnbusfahrer vorgesehen; im Mitarbeiterjargon der DB auch Gummibahner genannt.

 BR 139

 

Triebfahrzeugführer bei einzelnen Bahngesellschaften

 

Deutsche Bahn AG

Die Tochtergesellschaften der Deutschen Bahn und private Eisenbahnverkehrsunternehmen beschäftigen heute nach der Bahnreform ausgebildete Triebfahrzeugführer als Angestellte. Eine abgeschlossene Lehre in einem technischen Beruf ist wieder erforderlich. Seit 1997 gibt es nunmehr die dreijährige Ausbildung zum Eisenbahner im Betriebsdienst mit den Fachrichtungen Fahrweg und Lokführer und Transport. Diese Berufsausbildung soll verhindern, dass der Beruf des Lokomotivführers zu einem Anlernberuf degeneriert. Seit dem 14. Dezember 2004 ist es beispielsweise nun für die Qualifizierung zum Lokführer ein Realschulabschluss vorgeschrieben. Die Ausbildung für Lokomotiven, nur für eine Baureihe, dauert zwei Monate länger. Bei der Österreichischen Bundesbahn dauert eine Triebfahrzeugführer-Ausbildung beispielsweise 48 Wochen. Bei den Schweizerischen Bundesbahnen dauert die Ausbildung 1 Jahr.

Als problematisch wird angesehen, dass bei dieser Ausrichtung die technischen Fähigkeiten der Tf nicht mehr durchgängig auf einem hohen Niveau sind. Da Störungen moderner Triebfahrzeuge jedoch nur noch selten mit Bordmitteln behoben werden können, fällt dies weniger ins Gewicht. Andererseits sind die kürzer ausgebildeten Triebfahrzeugführer bei einem kurzfristigen Ausfall nicht mehr so leicht ersetzbar, was häufig zu Verspätungen und Zugsausfällen führt.

Umso wichtiger bleibt die jährliche Fort- und Weiterbildung (RFU); sie umfasst bei der DB jährlich 18 Stunden (acht Pflichtstunden und zehn je nach Bedarf zu absolvierende Stunden), die auch angesichts der sich immer noch rapide weiterentwickelnden Technik unverzichtbar sind. Der RFU (regelmäßiger Fortbildungsunterricht) teilt sich in regulären Unterricht und mittels elektronischer Medien durchgeführte Unterrichtseinheiten im Selbststudium auf. Zusätzlich stehen zwei Überwachungsfahrten im regulären Fahrbetrieb und zusätzlich alle drei Jahre eine Fahrt im Simulator, an welchem in der Realität selten vorkommende Verkehrssituationen eingespielt werden können, als weiteres Überwachungsinstrument des Kenntnisstandes der Triebfahrzeugführer zur Verfügung.

Aufgrund der zunehmenden Automatisierung und des steigenden Wettbewerbsdrucks verrichten Triebfahrzeugführer heute oftmals Tätigkeiten, die früher von anderen Personalkategorien erledigt wurden. Dazu gehört das An- und Abkuppeln von Lokomotiven von der Zuggarnitur an Endbahnhöfen sowie in Betriebspausen die Außenreinigung der Fahrzeuge. Vielerorts bereiten die Triebfahrzeugführer ihre Züge selbst vor, wozu zum Beispiel die volle Bremsprobe und das Erstellen von Wagenliste und Bremszettel sowie auch die Funktionsprobe technischer Einrichtungen des Wagenparks gehört.

Insbesondere im Regionalverkehr übernehmen die Triebfahrzeugführer mehr und mehr auch Aufgaben der früheren Zugführer, die inzwischen Kundenbetreuer im Nahverkehr heißen und deren Aufgabenprofil sich, nach Abschaffung des Fahrkahrtenverkaufs im Zug, zunehmend auf die Verfolgung tatsächlicher und vermeintlicher Schwarzfahrer konzentriert. Wo Züge ohne Zugbegleiter eingesetzt werden, kann dem Triebfahrzeugführer die Kundeninformation obliegen. In einigen Regionen verkaufen die Triebfahrzeugführer während der Standzeiten auch Fahrkarten.

Ende 2006 arbeiteten 19.611 Triebfahrzeugführer bei der Deutschen Bahn.

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